Biciklivel az M3-ason! Avagy ki a jó, ki a rossz és ki a csúf? Képzelj el egy napot, amikor a napsugarak játékosan táncolnak a város utcáin, és te egy hűséges kétkerekűn ülve szelte a levegőt. Az M3-as autópálya, a sebesség és a dinamika szentélye, ám m

A városi közutakon sokan haladnak egymás mellett, mindegyikük a saját tempójában. Van, aki két keréken suhan, míg mások négy keréken gördülnek, de a különbségek nem csupán ennyiben rejlenek. A közlekedésbiztonság mindannyiuk számára életbevágó kérdés, amely folyamatos figyelmet és tudatosságot igényel.

A kerékpáros, a rolleres és az autós. Olyanok ők, mint a legendás film "A jó, a rossz és a csúf" karakterei. De vajon ki a jó, ki a rossz, és ki a csúf ebben a háromságban? Hogyan találnak egymásra a közutakon, ahol a sebesség, a figyelem és a türelem mind kulcsszerepet játszik? Még izgalmasabb kérdés, hogy hogyan kerülhet egy kivilágítatlan kerékpáros az éjszakai M3-as autópályára? Ez a közlekedésbiztonság egyik legégetőbb problémája, amely mindannyiunkat érint. Az utakon való együttélés művészete sokszor a józan ész határvonalán táncol, és a közlekedők felelőssége, hogy biztonságosabbá tegyék ezt a bonyolult játékot.

Rollerek, biciklik, kátyúk és KRESZ-mítoszok - a mikromobilitás sajátos magyar megközelítése. Ezzel a figyelemfelkeltő címmel rendeztek szakmai fórumot a Nemzeti Közszolgálati Egyetem falai között. A tanévkezdő szeminárium keretében három szakértő, néhány újságíró és néhány lelkes diák próbálta megfejteni a kérdést: "Hogyan élhet együtt a kerékpáros, a rolleres és az autós egy olyan országban, ahol a szabályok néha gyorsabban tűnnek el, mint a kátyúk a zacskós aszfalt alatt?" Az összegyűlt résztvevők izgalmas eszmecseréje révén új perspektívák nyíltak meg a közlekedési kultúra jövőjéről.

Vizsgáljuk meg lépésről lépésre a helyzetet. Az utóbbi években a rollerek hirtelen megjelentek a nagyvárosi (és ritkábban a vidéki) köztereken, sokak számára gyorsabb és szórakoztatóbb közlekedési alternatívát kínálva, míg másoknak mindennapi bosszúságot és némi kockázatot jelentettek. A kerékpárok viszont egy átfogó várospolitikai célkitűzés szimbólumaivá váltak: a magyar nagyvárosokban sokan irigykednek az észak- és nyugat-európai városokban tapasztalható kerékpáros közlekedésre, ahol évtizedek óta hozzájárul a fenntarthatóbb, biztonságosabb és élhetőbb városi élethez a kerékpározók nagy száma. Végül, de nem utolsósorban ott van a KRESZ, a közlekedési szabályozás keretrendszere, amely Magyarországon 1978 óta létezik, és jelenleg is átdolgozás alatt áll. Ez a szabályrendszer hagyományosan főként az autósokra és az autókra összpontosított. A mikromobilitás fogalma pedig nem más, mint... és itt idézünk a Kerékpáros Miskolc Egyesület hivatalos honlapján található meghatározásból:

A mikromobilitás forradalmi ígéretet hordoz magában: hasonlóan ahhoz, ahogyan a mikroszámítástechnika átalakította a számítástechnika világát, úgy a mikromobilitás is új dimenziókat nyithat meg a közlekedés terén. Ennek a megközelítésnek köszönhetően sokkal szélesebb réteg számára válik elérhetővé a közlekedés, lehetővé téve számukra, hogy távolabbra és gyorsabban jussanak el, mint valaha.

Magyarországon a mikromobilitás jogi keretei még mindig nem kellően kidolgozottak - hangzott el egy szeminárium előadójának szájából, aki kiemelte, hogy "az elektromos rollerek jelenleg a jogi szürkezónában közlekednek". A hivatalos statisztikák rámutatnak, hogy a rendőrség naponta 45-50 közlekedési balesetet regisztrál az országban, melyek többsége az elsőbbség meg nem adásából és az ittas vezetésből adódik. A mikromobilitási eszközökkel kapcsolatos balesetek számos esetben elhanyagolható mértékben jelennek meg a statisztikákban, szemben az autóforgalom dominanciájával és a vele járó balesetveszéllyel, ami a modern társadalom egyik sürgető problémája. A szeminárium rendőrtiszt előadója felhívta a figyelmet arra is, hogy a közlekedési szabályozásban "a maradékelv" érvényesül: először az autósok igényeit elégítjük ki, majd próbálunk helyet találni a mikromobilitás számára. Az eredmény néha komikus helyzetekhez vezet, mint például a kétirányú, járdára felvezetett kerékpárút, ahol a bal oldalra való kerékpározás szinte extrém sportnak számít, mivel az autósok nem számítanak forgalomra onnan. Hasonló a helyzet az egyirányú utcákban is, ahol a kerékpárosok számára engedett szakaszok mellett az autósok kanyarodás közben csak egy irányra figyelnek – éppen arra, ahonnan a biciklis érkezik.

Hasonlóképpen megkérdőjelezhető az a szabály is, amely szerint lakott területen kívül a kerékpáros nem fordulhat balra. Ki ne találna furcsának azt az elképzelést, hogy biztonságosabb a kerékpárt áttolni egy forgalmas főúton, mint egyszerűen balra kanyarodni vele?

Az eddigi zűrzavaros helyzethez képest még inkább megnehezíti a helyzet tisztázását az elektromos rollerek (melyek urbanisztikai szempontból egyértelműen pozitív fejleménynek számítanak) rohamos elterjedése. Az ezekre vonatkozó pontos és világos szabályozásra a nagyközönség már évek óta vár, de jelenleg úgy tűnik, hogy a történet minden érintettje tanácstalan: senki sem tudja igazán, hogy miként és milyen körülmények között lehet, illetve szabad használni az úthálózatot.

Hogyan tudnánk értelmesen értékelni a mikromobilitás baleseti statisztikáit, amikor nem rendelkezünk pontos információval arról, hányan használják nap mint nap a rollert, a kerékpárt vagy a villanyunicyklit?

Ez már a következő előadó, egy építőmérnök részéről elhangzott felvetés volt. A kétkeréken elszenvedett baleset gyakran be sem kerülnek (mármint ilyen címszóval nevesítetten) a rendőrségi adatbázisokba. Mint elhangzott, elég némi ellentmondás az adatokban, egy kis hiba itt, egy téves következtetés ott, és "máris olyan bicikliút épül, ami papíron tökéletes, a valóságban viszont senki sem meri használni".

Szemkamerák segítségével elemezték az autóvezetők figyelmét, hogy felfedjék, merre irányul a tekintetük vezetés közben. A várható eredmény? Nos, nem mindig arra fókuszálnak, amerre a kerékpárosok közlekednek. Az összegyűjtött adatok viszont rendkívül értékesek lehetnek a jövő közlekedési szabályainak és a forgalom tervezésének finomításához - feltéve, hogy senki sem felejti el, hogy a balra kanyarodásnak bizony megvannak a maga szabályai.

A konferencia harmadik előadója a figyelem középpontjába állította azokat a kihívásokat, amelyekkel a modern társadalom szembesül. Beszédében kiemelte, hogy...

A kerékpáros közlekedésről továbbra is hiányoznak a részletes és pontos adatok – még a megtett kilométerek számát illetően sincsenek megbízható információk. Ez a helyzet pedig azt eredményezi, hogy a forgalomszervezés gyakran alapul légvárakon, nem pedig valós adatokon.

Természetesen minden eset más, és minden közlekedő egyéni módon tiszteli avagy dobja félre a balesetbiztonsági szabályokat. Egy biciklis például épp az elmúlt hetekben találta "jó ötletnek", hogy úticéljához az M3-as autópályán kerüljön közelebb, s tegye mindezt az éjszaka sötétjében, világítás nélkül! A hajmeresztő jelenetet megörökítette egy arra hajtó kocsi kamerája, így bárki megismerhette az interneten; mutatjuk most itt is:

Akár a mi megyénk autópályáján is megtörténhetett volna... (Szerencsére azonban nem itt, hanem a fővárosban, az autópálya felvezető szakaszán zajlott le az esemény.)

Visszatérve az előadásokban elhangzott érdekes tapasztalatokra. Egy érdekes megfigyelés szerint a biciklis balesetek száma manapság csökken, miközben a belvárosi kerékpáros forgalom stagnál. Ahol az autósok már "megszokták" a bicikliseket, ott kevesebb a baj. Ahol viszont a bringás még mindig ritka vendég, ott több az ütközés. És ami talán a legemberibb adat: téli bringások több szabálytalanságot követnek el, mint nyáron - talán a hideg, talán a sietség, talán csak a fagyott ujjak miatt. Az ugyancsak védtelen úthasználónak minősülő, két keréken suhanó rolleresek viszont jellemzően merészebbek: a mérések szerint több szabálytalanságot követnek el, bár az is igaz, hogy gyakran más közlekedési helyzetekben vannak, mint a bringások.

A szemináriumról összefoglalót adó cikk ezzel a következtetéssel zárul:

Az egész eszmecsere nem csupán a mikromobilitás aspektusait boncolgatta, hanem arra is rávilágított, hogy a tudomány miként tudja befolyásolni a közlekedési diskurzusokat, és hogyan formálhatja a társadalmi párbeszédet. Mert bár egy grafikon első pillantásra talán unalmasnak tűnik, ha azonban azt a helyszínek veszélyeire irányítja a figyelmet, hirtelen mindenki érdeklődését felkelti.

A legfrissebb hírekért kövess minket a Boon.hu Google News oldalán is!